LA NAVIGATION
Officiellement navigable à partir de Tigeaux, le Grand Morin a également servi au transport de matière première en aval de Coulommiers entre les papeteries du moulin de Boissy et de Sainte-Marie au début du 20ème siècle. Très tôt la rivière a dû servir au transport des biens et des personnes. Mais ce n'est que très tardivement que le pouvoir royal s'intéressa aux rivières environnant Paris. Passage sous corde d'un train de bois - Vignette sur bois du XIème Vers la fin de sa vie le roi Charles VIII a cherché à rendre navigable Le Grand Morin. "La court a ordonné et ordonne au Lieutenant criminel bailler les camïans et gens oyseux (mendiants et gens sans travail), qu'il a fait enserrer, à Simon de Saint-Benoist, pour, par luy, les faire besongner et décombrer la rivière de Morin et y celle faire navigable en suivant les lettres, sur ce octroyées par le Roy. Fait en Parlement, le 23ème jour de décembre, de l'an de grâce 1486 ". Cet arrêt du Parlement de Paris est daté de 1486 et lui a été transmis par le Bureau de la Ville de Paris. Il y eut très certainement quelques travaux d'entretien exécutés sur la rivière, mais peu de suites, la négligence entraîna à nouveau des plaintes adressées au Parlement. L'ordonnance de François 1er, en date de 1415, confirmée par l'édit du 27 mai 1520, accorda à la ville de Paris le droit de rendre navigables les rivières du Serein, du Grand-Morin, de La Vanne et de l'Ourcq. François 1er souhaitait rendre navigables les rivières avoisinant Paris, tant en amont qu'en aval sa ville. Il prescrivit aux prévôts des Marchands et Echevins de faire "visiter" en reconnaissance les fleuves, rivières, venans et descendants es de rivières tant au-dessuz que au dessouz de nöe ville et cité de Paris ..., ... lesdites rivières qui sont faciles à rendre ferme et tenue navigables, environnées de pays utilles et convenables, tant pour blez, boys, foyns, avoynes, que autres nécessitez à l'augmentation, prouffit, utillité et commodité... ...Lesquels prévôts des Marchands et Eschevins de nöe böe ville et cité de Paris feroient convenables pour faire navigables lesdits ruz ou rivières .... ... Avons voulu et ordonner, voulons et ordonnons de nöe certaine science, grâce especial plaine puissance et autorité royale. Que lesdits Prévôts des Marchands et Echevins de nöe böe ville de Paris puyssent faire aveoir netoyer et rendre navigables lesdits ruz ou rivières et pour ce faire, faire abattre et démolir les gourds et écluses, moulins, terres, héritages et autres empechements... Mariniers et maitres de pont - Vignette sur bois du XI " Signé : Par le Roy, Deneufville " (Bibliothèque Historique de la ville de Paris, Registres des délibérations du Conseil des Prévôts des Marchands et échevins, usuels de la salle de lecture). L'abbé F. Denis écrit que d'importants travaux ont été entrepris vers 1595 pour rendre navigable le Morin entre Tigeaux et Condé. Ces travaux sont terminés vers 1618. Quant aux bateaux qui ont circulé sur la rivière il ne reste plus rien si ce n'est que quelques cartes postales du début du 20ème siècle. Les chemins de halages sont encore visibles dans le paysage, mais pour combien de temps encore ? Il est fort probable que des pirogues ont navigué sur le Grand Morin mais aucun vestige n'a encore été découvert à ce jour.Tout comme les autres bateaux, aucun n'a laissé d'épave. Ci-dessous la gravure d'un coche d'eau, l'utilisation d'un tel bateau pour se déplacer se justifie par le fait que les routes sont peu praticables pendant la période hivernale. Les chemins sont boueux. Les chariots s'embourbent facilement. C'est alors un des rares moyens de transport pendant cette période. Les fouilles subaquatiques entreprises dans le Grand Morin à Crécy-La-Chapelle ont permis de mettre au jour quelques objets utilisés par les mariniers. Le fer de perche, photo ci-contre, permet de démontrer que la propulsion à la perche était utilisée pour se déplacer sur la rivière quand le halage n'était pas possible. La perche est l'instrument de propulsion le plus simple. Il prend appui sur le fond de la rivière. Deux techniques peuvent être utilisées l'une statique et l'autre dynamique. Dans la première méthode, appelée aussi "perche en restant", l'homme debout face à l'avant, ne bouge pas. Il appuie sur la perche et fait glisser ses mains du haut vers le bas. Ce mouvement vertical se transforme en une force de propulsion mais également en force directrice. Cette méthode est efficace sur les embarcations légères. L'autre méthode dynamique, dite "perche en allant" est plus adaptée pour les embarcations lourdes. L'homme dos à l'avant coince la perche dans le haut de l'épaule et appuie fermement. Sous l'effet du point fixe, l'embarcation avance. C'est le bateau qui se déplace, l'homme doit marcher sur le fond du bateau pour rester sur place. Arrivé à l'arrière il sort la perche de l'eau et remonte vers l'avant pour recommencer la manoeuvre. Les principaux produits transportés étaient surtout du bois de charpente et de chauffage. De la brique, de la chaux, du plâtre, de la pierre et des produits agricoles étaient aussi transportés par voies d'eau. En 1898, le prix de revient à la tonne était de 0,008 francs par tonne. Le tonnage était de 1 859 tonnes en 1880 pour passer à 7454 T en 1898 tant pour la montée que pour la descente des bateaux. Mais cette activité n'était pas sans gêner l'activité d'une autre industrie, celle des moulins. L'ouverture des portes à bateaux obligeait le meunier à mettre son moulin au chômage. Bien des conflits ont opposé les meuniers et les bateliers. Seule la réglementation a pu calmer les esprits car chacun était sûr de son bon droit encore que celle-ci était plus favorable aux meuniers.
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